چند خودروی خاطره انگیز - گفتگوی افروز

به گزارش گفتگوی افروز، روزنامه خراسان: در سالروز توقف خط فراوری پیکان از چند خودروی نوستالژیکی گفته ایم که خاطرات شان از ذهن ایرانی ها پاک نخواهد شد. روز های پایانی اردیبهشت سال 84 زمانی بود که صنعت خودروسازی ایران با فرزند برومندش یعنی پیکان که البته حرف و حدیث هایی هم پشت سرش بود، برای همواره خداحافظی کرد. پیکان که سال ها محصول بی رقیب بازار خودروسازی ایران بود، در طول عمر خود ماجرا های پرفراز و نشیبی را پشت سر گذاشت که انتها در بیست و پنجمین روز از اردیبهشت 15 سال پیش به توقف خط فراوریش منتهی شد. در این پرونده سعی نموده ایم در کنار یاد کردن از این خودروی معروف، از چند نمونه خودروی خاطره ساز دیگر هم یاد کنیم. خودرو هایی که قطعا با یکی یا همه آن ها خاطره داریم.

پیکان؛ همسفر شکیبا شهر و جاده

اوایل دهه 40 بین شرکت ایران ناسیونال و گروه صنعتی روتس انگلیس که در حال ورشکستگی بود، قرارداد فراوری پیکان بسته و فراوری این خودرو پس از یک دهه فراوری در آن کشور، در ایران هم شروع شد. بارزترین ویژگی پیکان که تقریبا در دنیا بی نظیر است، بازه 40 ساله فراوریش است. از پیکان در همان روز های اول حضورش در ایران به عنوان یک خودروی سخت و محکم یاد می شد، خودرویی که بدنه اش مانند بدنه رنو و ژیان، ضعیف نبود و قدرت موتور بالاتری داشت. به همین دلیل پیکان بهترین خودرو برای سفر جاده ای محسوب می شد و بازار خرید و فروش آن در تابستان ها داغ تر بود. استهلاک کم، در دسترس بودن و قیمت پایین قطعات یدکی آن، باعث شد که این خودرو گزینه مناسبی برای تاکسی ها محسوب شود و به تناسب هر شهر ایران، رنگ شان متفاوت بود؛ نارنجی، سبز، آبی و ... رنگ هایی که این روز ها جای شان در خیابان ها خالی است. پیکان مدل های مختلفی داشت: کارلوکس، دولوکس، جوانان، استیشن، کار، وانت، اتوماتیک، تاکسی و این اواخر سپرجوشن.

پیکان استیشن یکی از مدل های معروف این خودرو بود که به جرئت می توان گفت تنها خودرویی در کلاس استیشن بود که در طول حیات صدساله صنعت خودرو در ایران مورد استقبال خانواده های ایرانی نهاده شد. استیشن مخصوص خانواده های پرجمعیت و البته سرویس مدارس بود. در روز 25 اردیبهشت سال 84 پس از گذشت 38 سال و فراوری دو میلیون و 295 هزار دستگاه، فراوری پیکان متوقف و آخرین پیکان فراوریی به موزه فرستاده شد. پس از آن کوشش های فراوانی برای ساخت یک خودروی جایگزین انجام شد. از جمله ال90، چری کیوکیو 6، طرح ان پی (که منجر به خلق پژو 206 صندوق دار شد)، پژو روآ، خودرویی بر اساس پلتفرم پژو 405 که البته طرح های مذکور یا ناکام ماند یا قیمت آن ها گران تمام شد. درباره حذف پیکان روایات مختلفی وجود دارد، بعضی می گویند پیکان رفت تا جا برای تندر90 باز شود و بعضی نیز تاکید می نمایند که مصرف سوخت و آلایندگی بالا و همچنین نداشتن امکانات، دلایل اصلی رفتن پیکان محسوب می شود. این در حالی است که بعضی کارشناسان خودرو هنوز هم از رفتن پیکان گله می نمایند و معتقدند فراوری این خودرو باید ادامه می یافت. استدلال آن ها این است که با رفتن پیکان، نه تن ها صنعت کشور سرمایه ای ملی را از دست داد، بلکه خودروسازی نیز به لحاظ مالی بسیار متضرر شد، زیرا هیچ خودروساز دیگری نتوانست جایگزین مناسبی برای پیکان بیاورد.

ژیان؛ قرقی خودرو ها

خودروی فرانسوی کوچک و ارزان قیمتی که فراوری آن از اواخر دهه 40 در ایران و شرکت سهامی ایرانی فراوری اتومبیل (سایپا) شروع شد. سیتروئن ژیان توسط فرانسوی ها و در جریان رقابت با فولکس واگن آلمان ساخته و فراوریش سرانجام در سال 1999 میلادی متوقف شد. ژیان خودروی کوچکی بود که متناسب با تردد های درون شهری و برای تامین احتیاج یک خانواده کم جمعیت با حداقل قیمت و هزینه نگهداری طراحی شده بود. محبوبیت زیاد این خودرو به دلیل قیمت مناسب و مصرف بسیار کم بنزین آن بود. ژیان به نوعی رقیب پیکان محسوب می شدکه به دلیل حجم موتور پایین تر، قیمت کمتری نیز نسبت به پیکان داشت.

در اوایل فراوری این خودرو ها در ایران، پیکان به قیمت حدود 17 هزار تومان و ژیان به قیمت حدود 12 هزار تومان به فروش می رسید. پایین بودن حجم موتور و قدرت ژیان موجب شده بود که این خودرو از توان لازم برای حرکت در جاده ها و حتی خیابان های سربالایی برخوردار نباشد، به همین دلیل خانواده هایی که از وضع مالی مناسب تری برخوردار بودند پیکان را به ژیان ترجیح می دادند. البته یکی از ویژگی های مثبت ژیان، سیستم تعلیق منحصر به فرد این خودرو در مقایسه با فناوری روز آن موقع بود. به دلیل استفاده از همین سیستم، سواری ژیان در موانع و دست انداز ها تا حد زیادی نرم و راحت بود و از تکانه های شدید خودرو در جهت های ناهموار خبری نبود؛ ویژگی جالبی که البته در پیکان فراوریی آن موقع وجود نداشت. از دیگر قابلیت های ژیان می توان به بخاری سرِخودی که هوای گرم موتور را به داخل اتاق می فرستاد اشاره نمود یا دنده ای که مانند گلنگدن اسلحه، جلو و عقب می رفت، همچنین سقف تاشوی برزنتی و قابلیت درآوردن جایگاه ها و استفاده به عنوان نیمکت. فراوری این خودروی جمع و جور در ایران پس از سال 57 به تدریج متوقف شد و شرکت سایپا، رنو 5 و سپس پراید را جایگزین آن کرد. البته محبوبیت ژیان برای دهه شصتی ها به قرقی بازمی شود؛ خودروی معروف سریال چاق و لاغر که بدون راننده حرکت می کرد و گاهی حرف شنوی نداشت!

رنو 5؛ ابرخودروی فسقلی

سلام. من رنو 5 هستم، مردم مرا ابرخودرو هم صدا می زنند؛ این جمله ای بود که در یکی از تبلیغات رنو5 گفته می شد و به اندازه خود رنو5 خلاقانه و نوآورانه بود. این هاچ بک کوچک و دوست داشتنی فرانسوی که از سال 1972 روی خط فراوری رنوی فرانسه نهاده شد، از دهه 50 شمسی در بازار کشورمان حضور داشت و با توجه به قیمت پایین، چهره جالب و ابعاد جمع و جورش، از محبوب ترین خودرو های تاریخ بازار ایران محسوب می شود. رنو 5 ایرانیان را با خودرو های شهری مالی مدرن آشنا کرد و با قطع واردات خودرو و رسیدن به دهه 60 و مسائل مالی دوران جنگ تحمیلی بود که ایرانیان قدر آن را دانستند و در دهه 70 هم محبوبیت خود را حفظ کرد. رنو 5 به ویژه در دهه ابتدایی حضورش در ایران، یک خودروی لاکچری و باکلاس بود و از بهترین جایزه های بانک ها و فروشگاه های عظیم حساب می شد. اما این خودرو بیش از آن که محبوب باشد، به معنای واقعی مقرون به صرفه، سرگرم نماینده، همه کاره و مناسب برای هرگونه استفاده کاربرانش بود.

این خودرو در بازار ایران نخست توسط شرکت خودروسازی سایپا مونتاژ می شد که پس از مدتی و در سال 76 پارس خودرو این خط را خرید و فراوری رنو5 را با انجام تغییراتی و با نام سپند ادامه داد. پس از آن هم نوبت سپند2 و سپند جوانان بود که با اعمال تغییراتی اندک با اسامی جدید به بازار خودرویی ایران عرضه شدند. همچنین پارس خودرو در سال 80 با استفاده از بدنه رنو5 و موتور پراید، خودروی رنو PK را فراوری کرد. از اواسط سال 85 فراوری این خودرو در ایران متوقف و با نیوپی کی جایگزین شد. فراوری نیوپی کی نیز یک سال بعد در سال 86 متوقف شد. هم اکنون این خودرو یکی از گزینه های مناسب برای افرادی است که به تازگی گواهی نامه رانندگی دریافت نموده اند، البته اگر در آن جاشوند!

فولکس واگن؛ قورباغه دوست داشتنی

امکان ندارد یک عکس از خیابان های ایران در دهه 40 پیدا کنید که در آن یک دستگاه فولکس واگن (بیتل یا قورباغه ای) دیده نشود! چراکه فروش فولکس در ایران (و در سطح دنیای) در این دوران به قدری زیاد بود که قشر های مختلف از متوسط گرفته تا ثروتمند، احتمالا یک دستگاه از آن را در خانه داشتند. دوام و استحکام بالا در کنار عملکرد فنی بسیار خوب در شرایط آب و هوایی ایران سبب شد تا به امروز هم تعداد قابل توجهی فولکس واگن در ایران باقی بماند. یکی از اولین خودرو هایی که هر عشق ماشینی برای مدتی اسیر آن می شد، فولکس واگن بود. این خودرو برای 65 سال بدون وقفه فراوری شد و میلیون ها نفر در سراسر دنیا نخستین رانندگی خود را در دهه های 30، 40 و 50 میلادی با آن تجربه کردند. فولکس بیتل یا همان فولکس قورباغه ای معروف در ایران هم محبوبیت بسیار زیادی داشت. حتی ون های خوشرنگ فولکس که امروزه از آن ها به عنوان کافه و دکه غذاخوری سیار استفاده می نمایند هم از نسل همان خاطره ساز ها هستند. فولکس آن قدر دوست داشتنی بود (و هنوز هم هست) که در بسیاری از فیلم های دنیا هم نقش کلیدی داشته است و مهم ترین آن ها هربی محصول دیزنی است.

ماجرای یک فولکس بیتل مسابقه که درک و شعور دارد یا در سری فیلم های ترنسفورمرز که یکی از شخصیت های اصلی آن فولکس واگن است. جالب است بدانیم هیچ خودرویی به اندازه فولکس حاشیه و حتی افسانه نداشته است. از موتورش که برعکس همه سواری ها در عقب خودروست گرفته تا این شایعه که اگر لاستیک هایش را دربیاوریم، می تواند روی ریل قطار حرکت کند! فراوری فولکس تا سال 2003 در مکزیک ادامه داشت و سرانجام با عرضه بیش از 25 میلیون دستگاه به فراوری این مدل سرانجام داده شد. این میزان بیشترین رقم فراوری خودرو در دنیا است. اگر بخواهیم به راز ماندگاری و محبوبیت این خودرو در طول سال ها پی ببریم باید به کیفیت بالا و عمر طولانی آن اشاره کنیم، مزیتی که برای ایرانیان از هر موضوع دیگری با اهمیت تر است!

پیکان، یکی از اعضای خانواده های ایرانی!

علیرضا کاردار، درباره خودرویی خاطره ساز نسل ها که سردنده های لوکس آن با صدف و عقرب خشک شده از یاد ها نمی رود نوشته است:

برای ما ایرانی ها پیکان فراتر از یک خودرو و عضوی از خانواده ماست، حتی یک اسطوره است! هر کدام از ما با پیکان خاطره ها داریم. از هل دادن هایش در زمستان تا گرمای جانفرسای تابستانش. آنتنی که آن طرف کاپوت بود و برای بالا و پایین دادنش باید پیاده می شدیم یا ترمز دستی اش که زیر جایگاه بود. آینه بغل هایی که حکم تجملات داشت و یک راننده واقعی احتیاجی به آن ها نداشت و دکمه برف پاک کن که راننده باید تنظیم می کرد کجا آن را خاموش کند تا جلوی دیدش از حرکت نایستد.

دستگیره های شیشه بالابری که از جا درمی آمدند تا بچه ها و مسافر ها با آن بازی ننمایند. دسته کلیدش که برای هر قسمت یک کلید مخصوص داشت، سوئیچ، در راننده، در داشبورد، در باک بنزین، قفل فرمان، در صندوق عقب و ... حتی کلید آنتن رادیو! سردنده های لوکس با صدف و عقرب خشک شده، روکش جلوداشبورد و خود داشبورد هم دنیایی بود. سایه بان شیشه جلو، پرده شیشه عقب، پنکه سمت راننده و لیوان سمت شاگرد برای ظهر های گرم سال. پوستر های بازیگران و کارت پستال های تودوزی درها، آویز های آینه وسط که از عکس بچه راننده در آن بود تا بوگیر و این اواخر سی دی و کارت تلفن سوخته. یادش به خیر ظرفیت بالایش که دست کمی از مینی بوس نداشت، به ویژه مدل استیشن. تاکسی اش که محشر بود.

به جز راننده، دو نفر جلو و چهار نفر عقب بدون هیچ ناراحتی و غرولندی می نشستند. تازه صاحب تاکسی برای تقویت جایگاه ها میله ای پشت شان جوش می داد تا مسافران با خیال راحت تکیه بدهند. تاکسی هایی که آپشن اضافه داشتند محبوب تر بودند، یعنی بالشی بین جایگاه راننده و شاگرد برای نشستن مسافر دوم در جلو! چندین نسل از ایرانیان با پیکان گواهی نامه گرفتند، وقتی شش نفر می نشستند و از بس خودرو سنگین شده بود، تکان نمی خورد و افسر ردشان می کرد! پیکان عامل اصلی صاحب خودرو شدن بسیاری از ایرانیان بود. کمتر خانواده ای بود که برای مدتی یک دستگاه پیکان نداشته باشد و حساب زوج هایی که به پیکان گل زدند و به خانه بخت رفتند را هم کسی نمی داند.

پیکان یکی از نماد های زمانه ماست. حتی وقتی که غرب زده شد و روی سقف اش کولرآبی گذاشتند، شیشه هایش را برقی کردند و دنده اش را اتومات! با پیکان شوخی نکنیم، او هنوز عضو پیری از خانواده ایرانی هاست.

بعضی منابع این پرونده: زومیت، مجله خودرو، پدال